首都高速道路 更新・建設局　総勢150人で大規模更新事業4件・新設事業1件等を担当

日本橋区間地下化　江戸橋出入口側の桁撤去が完了
　地下埋設物の移設工事では、移設先スペースの確保に苦慮

　――日本橋区間地下化事業は
　諸橋　事業延長は神田橋JCT～江戸橋JCT間の1.8kmとなります。このうち、トンネル構造が1.1km、高架構造が0.4km、擁壁構造が0.3kmです。日本橋地区などの再開発事業とも連携し、街づくりと一体となって更新事業を進めています。

事業概要図

　――現況は
　諸橋　「呉服橋・江戸橋出入口撤去工事」を進めています。江戸橋出入口側は桁の撤去が完了して、4橋脚の撤去に着手しました。呉服橋出入口側は桁を撤去中で今秋には完了する予定です。撤去する橋脚は3基となります。

呉服橋・江戸橋出入口撤去工事　概要図


呉服橋出入口側の桁撤去

呉服橋出入口側（左）と江戸橋出入口側（右）の施工状況（大柴功治撮影）

桁が撤去され、空が見えてきた。呉服橋出入口側の状況

　――橋脚の撤去方法は
　諸橋　航路を確保するとともに、供用中の既設橋脚に影響を与えないようにしなければなりません。そのため、つねに警戒船を張って対応しています。
　橋脚は鋼製ですのでガスを用いて切断しています。水面上を切断後、水面下を河床面まで水中ワイヤーソーで切断を行っていきます。

橋脚の撤去

　切断後は台船に載せ、江戸橋出入口に設けたヤードまで運搬して陸送しています。撤去桁も台船上で切断して、同様に陸送しています。近隣橋梁はクリアランスが低く、部材を載せた台船が航行できなかったので、このような方法を採用しました。
　――呉服橋・江戸橋出入口撤去工事のほかに進捗中の工事は
　諸橋　地下埋設物の移設工事を進めています。本体工事に支障となる上下水道管、ガス管、電線などライフラインすべてが対象となりますが、移設先スペースの確保に苦慮しています。
　また、シールドトンネルやその立坑が東京メトロ・半蔵門線との近接になります。現在、同線はコンクリート道床ですが、万一、施工時に変位があった時に軌道の調整を容易にできるようにバラスト道床に変える必要があります。その協議を東京地下鉄と進めていますが、半蔵門線の地上部は日本橋から離れていて、現場近くに資材搬入口がありません。き電停止中の数時間での工事となりますので、遠方からの資材搬入では工程的に間に合いません。そこで、日本橋の北側に地下への搬入口を設けるために、立坑を構築しています。

資材搬入口の施工

　――御社で施工するのですか
　諸橋　東京地下鉄と協定を締結して、当社と東京地下鉄施工分を分けています。
　――半蔵門線との離隔は。また、銀座線、都営浅草線もシールドトンネルと近接しています。その離隔と同様の工事が必要ですか
　諸橋　半蔵門線との離隔は約1mです。最も近接しているのは都営浅草線で約1m未満、銀座線は約3mとなります。銀座線もバラスト道床への変更工事が必要ですが、搬入口をつくる必要はありません。都営浅草線は計測管理を行う以外、特別な対策は必要ありません。

本体工事の契約締結は2023年度末および2024年度初頭を予定
　常盤橋地区では江戸城の史跡を保存しながら施工

　――本体工事は、「常盤橋地区トンネル工事」「シールドトンネル工事」「高速6号向島線接続地区上部・橋脚・基礎工事」の3工事となっています。工事契約に向けての状況は
　諸橋　本体工事では新たな総合評価落札方式を採用し、技術評価点が高い2者と実施設計を行う「技術選抜設計承認方式」を試行的に実施しています。現在、その上位2者と実施設計を行っている段階です。その後、実施設計に応じた仕様を固めて、最終的にはそれをベースに入札を行い、技術点と価格点で総合評価を行っていきます。
　――契約締結は
　諸橋　2023年度末および2024年度初頭を予定しています。
　――各本体工事の概要は
　諸橋　常盤橋地区トンネル工事は、シールドの回転立坑を含む340mのトンネル躯体工、河床防護工3,500㎡、常盤橋先受工、既設橋脚の撤去工、橋脚受替工などとなっています。

常盤橋地区トンネル工事　概要

　シールドトンネル工事は、内・外回り合計で1,100mのシールドトンネル躯体工、開削トンネル躯体工（110m）、擁壁工（290m）、建物や橋脚の基礎撤去工などです。

シールドトンネル工事　概要

　高速6号向島線接続地区上部・橋脚・基礎工事は、鋼床版箱桁橋梁上部工（内・外回り合計約460m）、下部工、内・外回り合計で約390mとなる迂回路上部工および下部工、既設橋脚の撤去工、橋脚受替工などとなります。

高速6号向島線接続地区上部・橋脚・基礎工事　概要

　――常盤橋地区トンネル工事での課題は
　諸橋　旧常盤橋周辺には江戸城の史跡があり、その史跡を保存しながらの施工は難易度が高くなっています。どのような工法を採用するかは、実施設計のなかで評価を行いながら決定していきます。

江戸城史跡

　また、再開発地区の下をトンネル掘削していくことになります。再開発完了後は建物が立ちますので、荷重制限への対応をしなければなりません。非開削部分についてはアンダーピニング工法を予定していますが、具体的な施工に関しては技術提案をお願いしています。河川内にも躯体がありますので、その箇所のアンダーピニングをどのようにするかなどの課題があります。施工方法の決定は契約締結後になると思います。
　――最大深度は
　諸橋　約20mとなります。
　――シールド回転立坑の構築箇所は
　諸橋　一石橋の付近に回転立坑を構築する予定です。ただ、再開発地区内や都道部となりますので、調整が必要です。

再開発事業者とのヤード調整が課題に
　シールド立坑は江戸橋の北側に構築

　――シールドトンネル工事では
　諸橋　前に申し上げたとおり地下鉄各線と近接していますので、それらに影響を与えずに施工していくことが第一になります。計測管理の徹底などで対応していきます。
　他の工事も同様ですが、再開発事業者とのヤードの調整が一番の課題となっています。ヤード調整をするためには工程調整も行わなければなりません。シールドは再開発地区の下を掘進していきますし、掘進のためには事前に護岸改修を行う必要があります。再開発地区内では、当社が先行して護岸改修の工事をする必要も出てきました。そうした調整を行っています。
　――難工事に加えて、多くの調整をしていかなければならないのは大変ですね
　諸橋　シールドトンネル工事区間では5件の再開発が進められています。さらに、常盤橋地区では連鎖型都市再生プロジェクトが進行しています。それらすべてと足並みを揃えなければ、事業全体に影響が出てしまいます。そのため、綿密に再開発事業者と工程会議を実施しています。5地区全体の会議を四半期に1回の頻度で行い、それ以外に個別の調整を随時行っています。
　――シールドの立坑構築箇所は
　諸橋　江戸橋の北側、車道内に覆工板をかけながら構築していきます。背後は開削トンネルから半地下に上がってきていますので、そこをヤードとして使用する予定です。

6号向島線接続部は内・外回り合計約460mの鋼床版箱桁橋に架替え
　迂回路を設置して上下線半断面ずつでの架替えを計画

　――高速6号向島線接続地区上部・橋脚・基礎工事は
　諸橋　高速6号向島線接続部は地下化ルートの構築に合わせ、平面・縦断線形が変わるために架替えが必要となります。新設橋は、内・外回り合計約460mの鋼床版箱桁橋で、橋台2基（擁壁区間との接続部）、橋脚2基を構築し、既設橋脚1基を改築します。
　供用をしながら既設橋を撤去して新設橋を接続しなければならないという非常に厳しい条件があります。そこで、供用中路線の交通機能を確保するため、河川内に迂回路を設け、交通を切り替えながら上下線半断面ずつでの架替えを計画しています。

高速6号向島線接続部　現況（右写真：大柴功治撮影）

　――江戸橋JCTの構造物が輻輳しているなかで上下部工ともに難しい工事になると思います
　諸橋　そのとおりです。施工方法は技術提案になります。
　――近隣橋梁のクリアランスが低いので、新設橋・迂回路橋ともに台船での桁搬入ができないのでは
　諸橋　江戸橋JCT付近は川幅が広くなっていますが、台船で桁を搬入することはできません。そこで、現場付近のヤードで地組をして架設していくことになると思います。
　――同工事ではシールドトンネル部の既設橋脚撤去と仮受橋脚の構築も行います
　諸橋　シールド掘進にあたり、既設橋脚の基礎が支障となるため、シールドトンネル工事で撤去を行います。橋脚については同工事で撤去していきますが、その前に仮受橋脚を構築します。
　――仮受橋脚の基礎は
　諸橋　設置位置により変わりますが、ケーソンおよび鋼管矢板を予定しています。ただ、契約締結後、施工会社によって変わる可能性もあります。
　――本体工事の着手予定は
　諸橋　工事によっては施工箇所が再開発地区内なので、更地になった後に着手するなど、その進捗状況にもよります。まずは、開削トンネルと仮受橋脚工や既設橋脚撤去工などの河川内工事に着手し、迂回路設置工事、新設高架橋工事、シールドトンネル工事の順で着手していく予定です。