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ロッキングピア対策は今年度に概成

2020年新春インタビュー NEXCO中日本 大規模更新・長大橋耐震が進む

中日本高速道路株式会社
取締役常務執行役員
保全企画本部長

源島 良一 氏

公開日:2020.01.01

伊勢湾岸道名港トリトンで鋼床版Uリブ溶接部の疲労亀裂を確認

 ――鋼部材の損傷事例とその対策について
 源島 特に心配しているのは、伊勢湾岸道の名港トリトンを含む鋼床版です。いくつか疲労亀裂が顕在化しており、応急的な対応を継続的に行っています。交通量も増えて大型車もどんどん通っているので、抜本的な対策の必要があることを痛感しています。


名港中央大橋の鋼床版における疲労亀裂損傷

北陸道梯川橋の鋼部材の亀裂

 ――疲労亀裂の損傷タイプは
 源島 デッキとUリブ溶接部の亀裂です。デッキ貫通亀裂は生じていません。
 ――具体的には恒久対策工法は
 源島 従来の当て板工法ではなく、舗装の方に剛度を持たせる方向での補強を考えています。しかし、何せ1日10万台の車両が通行する路線ですので、通しながらそうした補強をすることを考えると具体化できていない状況です。
 ――東日本高速道路の外環道の幸魂橋で同様に鋼床版の疲労損傷が顕在化しており、同橋では少しずつ上面にSFRC基層を打設することで補強しています。それを参考にはしないのですか
 源島 基本はSFRCによる補強ということになろうとは思いますが、交通量の多い路線で、お客様への迷惑を最小限にするために限られた期間と区間で円滑に補強ができるのか? といった点が課題です。
 点検で確認しにくいことも課題であるため、新たな調査手法として、「フェイズドアレイ超音波探傷技術」を開発しました。

塩害は東名の由比、伊勢湾岸道路、北陸道、西湘バイパスなどで顕著
 一部で架替え検討も

 ――塩害やアルカリ骨材反応による劣化状況は
 源島 塩害について申し上げますと、飛来塩分による損傷は、東名の由比、伊勢湾岸道路、北陸道(片山津~金沢西)、西湘バイパスなどで出ています。特に西湘バイパスで飛来塩分が顕著です。



海岸線にほど近い場所に架かる橋梁では塩害を受けやすい(読者提供)

 ――凍結防止剤散布による損傷は
 源島 積雪寒冷地で多量の凍結防止剤を散布しており、その影響により床版や地覆・高欄、桁端部など広範囲に損傷が生じています。現在、当社では凍結防止剤に含まれる塩分による損傷を減らすため、従来の塩化ナトリウムよりも金属腐食抑制効果に優れるプロビオン酸ナトリウムに着目し、現場への適用性を検討しています。


凍結防止剤の影響を受ける地域

 ――塩害対策の事例を挙げてください
 源島 西湘バイパスの滄浪橋で内在塩分対策として電気防食を実施しました。
 ――東名の由比付近は塩害が激しいことで有名です。飛沫が激しく、波浪で通行止めになることもあります
 源島 そうですね。由比だけでなく、西湘バイパスも海岸に沿って走る道路ですので、海風や波浪の影響を受けて飛来塩分による構造物の劣化が進行しています。
 そのため、塩害による劣化の著しい滄浪橋(西湘バイパス)や薩埵高架橋(東名)において溝切り作業を省力化した新しい電気防食工法(PI-Slit工法)を過去に採用しています。
 なお、西湘バイパスでは、脱塩工法を新たに採用しました。

 ――金沢支社では架替えを検討している橋もあると聞きます
 源島 そうした議論を行っている長大橋があることは事実です。学識経験者などによる委員会を設けて詳細に検討しています。補修を何度繰り返しても劣化を生じている現実がある中で、LCCを考慮すれば架替えてもペイできるのではないか、という議論があります。

ASRは北陸や中央道の飯田管内で顕著
 損傷箇所を経過観察している状況

 ――ASRによる損傷は
 源島 北陸道や中央道の飯田付近などで見られています。骨材に起因してASRとして顕在化しています。特に北陸道ではクラックが明確に生じています。ただしASRは反応が収束しないと中途半端な対策になってしまうことから、残存膨張量を観測しながら、タイミングを見て補修を実施していく方針です。

 ――ASRは水の供給を防げばある程度止めることができますが、橋台においては背面から水が回るので防げる状態にない、と聞きます。その辺りはどう考えていますか
 源島 それは認識しています。金沢大学名誉教授で当社グループ会社(中日本ハイウェイ・エンジニアリング名古屋)の顧問を務めていただいている鳥居和之先生も、ASRは下部工だけでなくいろいろな箇所で起こっている、と指摘されています。また、骨材に含まれる鉱物によっては急激ではなく長い年月にわたって遅延性のASRを示す骨材もあると示されています。その対策として、フライアッシュを混入したコンクリートの使用を推奨されています。当社でも採用した実績があります。当社では、使用した骨材の種類は、大体において把握し終わっています。さらに詳細に成分を調べるために当社グループの中日本ハイウェイ・エンジニアリング名古屋金沢支社において実構造物からコアを取り、調査する予定です。


ASRの損傷状況と補修状況

大規模更新・大規模修繕は総額約1兆2,200億円
 現在は4路線21橋で床版取替を実施中

 ――大規模更新・大規模修繕における中日本高速道路の予算規模は
 源島 2015年度から2029年度までの15年間で約1兆2200億円の事業を実施していきます。設計が完了してお客様への影響を最小限とした施工計画、関係機関との協議が整った箇所から順次工事に着手している状況です。これまでに52件、1,429億円の工事を契約済みです。今期は下半期に41件(約850億円)、2020年度に36件の工事を発注する予定です。大規模更新・大規模修繕の具体的な内容は、床版取替などを74km、8,953億円、桁補強などを159km、1,792億円、グラウンドアンカーの補修などを4,977箇所、754億円、トンネルのインバート設置(版膨れ対策)などを35km、713億円かけてそれぞれ実施していきます。



大規模更新事業の発注実績と今後の計画

 ――2017年に取材した時(猪熊前本部長)と比べ、総額が1,000億円程度増えていますね。東日本高速道路や西日本高速道路でも、計画時、大規模更新に該当しなかった橋梁床版で取り替えざるを得なくなったケースが出てきていますが、中日本も増勢傾向にありますか
 源島 時間と共に構造物は劣化するわけで、総額が減ることないですよね。初期の計画は、その前の点検結果を踏まえたものですが、定期点検が一巡し、新たな対象箇所が出てきています。


大規模更新・大規模修繕のメニューと概算費用

 ――大規模更新・大規模修繕の進捗状況は
 源島 今年度は4路線21橋で床版取替を実施しています。うち17橋は既に工事が完了し、残る4橋は冬季に実施する予定です。春季は中央道小田原厚木道路でリニューアル工事を実施し、2橋で工事を完了しました。秋季は北陸道で5橋、東名で7橋、中央道で3橋実施しており、12月20日までに完了しました。冬季は東名で4橋のリニューアル工事を実施します。愛知県内でのリニューアル工事は初めてであり、2月にはマスコミ向けの現場説明会も実施する予定です。


2019年度リニューアル工事一覧(2019年11月26日現在)

 ――ペースは西と東に比べると緩やかですね
 源島 床版取替の規制方法として対面通行しながらの施工という手法が主になっています。各現場とも初めて行うケースが多く、規制区間の設定や渡り線の配置、非常駐車帯の設置など準備工が大変で、さらに自治体や警察などとの協議に時間がかかっています。それが一番、大規模更新事業全体の進捗に影響していると感じています。




床版取替状況集(上段、中段は大柴功治撮影)

 ――執行済みの額と予算規模を考慮すると未だ約1兆円の差があります
 源島 これを単純に申し上げますと10年間でこなしていかなくてはいけません。
 ――1年に1,000億円ですか……。大変な事業ですね
 源島 まあ大変だ大変だ、といってもしょうがありません(苦笑)。場をこなすごとに現場の習熟度は上がっており、今後は前に述べたような準備工あるいは協議に要する時間も減ると思いますし、実際の現場施工もよりスムーズに施工できるようになると思っています。
 ――トンネルの盤膨れ対策は
 源島 トンネルの大規模更新に伴う施工は覆工コンクリートの補修が専らで、盤膨れ対策の発注事例は今のところありません。

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