NEXCO西日本関西支社阪神改築事務所は、中国池田IC～宝塚IC間の橋梁更新工事の一環として宝塚ICランプ部に位置する小浜橋（宝塚IC・Iランプ橋（ONランプ）、同・Jランプ橋（OFFランプ））をRC中空床版から鋼桁+合成床版形式の桁（NYラピッドブリッジ®（日鉄エンジニアリング・横河NSエンジニアリング共同開発））に架替える工事を行っている。同橋は供用後約50年を経過しており老朽化が著しいため架替えを行うものであるが、工事の制約は厳しい。中国道に接続するランプ橋部であり、桁下は国道176号と交差している。さらに桁上空には高圧電線が架かっている。このため長時間の交通規制は難しく空頭制限もあるため送り出しやトラッククレーンベントによる架設は行えない。そのため、22時～午前5時という限られた時間内に多軸台車を使用して既設桁の撤去および新設桁の架設を行わねばならない。その現場を取材した。（井手迫瑞樹）
小浜橋（Ｉランプ）側面図および平面図
脚頭部を改造し、主桁に応じて横梁を設置
横梁と主桁は支圧板を介してコンクリートで一体化
既設橋は橋長43.65m（幅員約9～12m）の３径間連続RC中空床版の上部構造である。既設橋脚はもともとロッキングピアだったものをRC巻立て補強し、橋脚部については上部のRC中空床版と剛結してラーメン構造にしたもの（橋台部は支承構造）。これを橋脚・橋台に沿ってベントを立てて、既設桁を仮受けし、1径間につき1夜間ずつ費やして桁を切断・撤去していった。
施工前のP2～A2間 ベントが下部工に沿って配置されていることが分かる
既設桁撤去後に、鋼桁を架けるための脚頭部の改造に入る。これを今回、NYラピットブリッジに架け替えるため、横梁を設けて橋脚部は剛結構造、橋台部も同様に横梁を設けて1支承線につき4基（2主桁につき1基配置）設置する構造とした。
横梁と主桁は支圧板にスタッドジベルを付けた構造を介して横梁コンクリートと一体化する。中間支点部は連続合成桁構造となっているが、引張側は上フランジ部のボルト連結と床版鉄筋で引張力を伝達し、圧縮側の下フランジは支圧板にて横梁コンクリートに圧縮力を伝達する構造としている。本橋では、RC橋脚との剛結構造を採用しているため、橋軸方向地震時等に支圧板に引張が作用する場合もあるが、支圧板の引き抜き耐力を確かめた上で設計・施工を行っている。
支圧板とスタッドジベル
P2支点上の横梁（架設してから巻きたてる。支点のRC橋脚の梁部より外側に張り出していることが分かる）
橋台部については、主桁にせん断継手で横梁が接続されている構造で、横梁の下に支承が配置されている。橋台部も端部の横梁だけは巻きたてているが、下部工とは一体化しない支承構造としている。工程短縮の観点から桁架設時は支承およびアンカーボルトを一体架設とし、橋台上の沓座アンカーホールに挿しこむ手法を採った。
NYラピッドブリッジ 構造高をRC中空床版と同じ800mmに抑制
重量は140tと既設桁の7割程度に軽量化、防食はAl-Mg溶射を採用
NYラピットブリッジ®は鋼桁と床版コンクリートと壁高欄が一体構造となった製品ブロックを架設して組み立てるプレキャストタイプの合成床版構造である。2主桁ブロックと落とし込みブロックで構成されており、両ブロックとも、接続部の現場打コンクリート打設部以外は、予めプレキャスト化された状態になっている。本現場ではICのランプループ（宝塚方面側）内を造成して作ったヤード内で地組し、間詰部の床版コンクリートまでを全て施工し、一体化した状態で１径間毎に多軸台車で運んで架設したため、短時間で架設することができ、桁下の国道176号の与える影響を最小化することができた。さらに既設のRC中空床版桁は1径間（13.5～15m）当たり約200tであるが、NYラピッドブリッジ®は140tと約7割程度に軽量化し、地震時における下部構造への負担を軽減した。
地組と接続部の現場打ちコンクリートまでを全て施工し、一体化した状態で運び架設した
同地の国道176号と小浜橋の桁下クリアランスは約4.5mであり、空頭をこれ以上減らすことは許されなかったが、合成床版桁構造とすることで、RC中空床版と同様に800mm弱の構造高に抑えることができた。
桁や床版の底鋼板が鋼部材であるため防食を行う必要があるが、本橋は桁下空間が狭いために維持管理用の足場を設けることができず、塗替え困難な条件であった。そのため塗り替えサイクルを長期化すべく、通常の重防食塗装ではなく鋼部材は全てAl-Mg溶射を施した。
なお、NYラピッドブリッジ®は中間横桁が不要な構造であり、本橋では鋼桁高600mmに対してウェブ厚を少し厚くすることで水平・垂直補剛材も不要としたため、主桁断面は部材や凹凸が非常に少ない構造となっている。
鋼部材部外面は全てAl-Mg溶射を施している。また支承が予め設置されている（A2側）
架設完了後の桁下の状況（主桁断面は部材数や凹凸の少ない断面を採用）
10月27日にIランプの架設を完了
10月27日には、小浜橋のIランプ橋の最後の架設となるP2-A2間15.4mの架設を行った。21時に国道176号の車線規制を開始し、対面通行にした上で、21時半から多軸台車が移動を開始し、23時に所定位置に到達し、位置調整を行い、沓座のアンカーボルトやP2側の添接板を合わせた上でジャッキダウンを開始、23時35分にはジャッキダウンを完了し、微調整に入った。
多軸台車の進入
ジャッキダウン状況
元請は横河ブリッジ・三井住友建設・IHIインフラシステム・奥村組・横河NSエンジニアリングJV。
