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移動多軸台車を用いてBランプ橋2径間の桁を1夜間で架設

NEXCO中日本 名二環飛島JCTの桁架設が完了

 中日本高速道路は、16日深夜から17日未明にかけて名古屋第二環状自動車道(名二環)飛島JCT(仮称)Bランプ橋の桁を架設する工事を行った。施工したのは、伊勢湾岸道上り線(四日市JCT方面)から名二環に向かうBランプ橋(橋長353.7m)の国道302号と並走する1径間(PB1~PB2)のJ10-J17と、同国道を交差する1径間(PB2~PB3)のJ17-J26の2ブロック。J10-J17ブロックは長さ69.8m、重量216tの合成床版箱桁、J17-J26ブロックは長さ62.9m、重量322tの合理化合成床版箱桁で最小曲線半径が70mの曲線桁となっている。


 国道302号と交差・並走するBランプ橋では、施工時の落下物防止に配慮して合成床版を採用した。直線部(J10-J17)は設計床版支間を橋軸直角方向とする一般的な合成床版を採用し、視巨拡幅のため最大有効幅員が10.3m(車道部3.5m+路肩部2.5m+視巨拡幅4.3m)となる曲線部(J17-J26)は設計床版支間を橋軸方向とする合理化合成床版を曲線橋として初めて採用した。広幅員の合成床版では合成床版を支持するためにブラケットと側縦桁が必要となるが、合理化合成床版ではブラケットのみで支持できるため、経済性に優れていることが、その理由だ。


 2径間同時架設としたのは、国道302号の交通規制が1回で済むためと、J17-J26のみの架設では曲線桁で荷重が外側にかかり仕口がねじれる可能性があるために、後日の架設では仕口調整が難しくなるためだ。また、桁を連結することにより、安定化も図れる。


 架設は、国道302号の桜木大橋北交差点から北側約50mまでの区間を20時から翌6時まで通行止めにして、多軸移動台車によって行われた。多軸移動台車は「スーパーキャリア」を使用し、J10-J17がJ10側(1号車)・J17側(2号車)ともに3軸+4軸の7軸、J17-J26はJ17側(3号車)が5軸+5軸の10軸、J26側(4号車)が4軸+3軸の7軸とした。

 20時に交通規制を開始し、ヤードフェンスおよび仮設中央分離帯撤去などを行った後、まずJ17-J26の移動を開始した。21時10分ごろには分速1~2mで約24mの3時方向への移動を始めて約30分後には架設位置に到達し、仕口調整に入っていった。高さ調整では、400mmのジャッキダウンを行っている。



J17-J26が移動を開始/J26側が国道に進入


架設位置に向けて移動/PB2橋脚上に到達


 J10-J17は22時15分過ぎに移動を開始。J10側を左側に旋回した後、約68mを11時方向に斜め移動、3時方向に約12m移動して、約1時間半後には架設位置に到達した。



J10-J17が移動開始


斜め前方に移動


架設位置に到達


 ボルト添接は地震時対応のために総締め本数の3分の1以上を行うこととし、J10が306本、J17が176本、J26が150本を添接した。J26のボルト添接から始め、J17はJ10-J17の位置・高さ調整と引き込み後にボルト添接を開始している。J10側は、架設済み桁を50mmセットバックしていたものをセットフォアして、高さ調整と引き込みを行ったが、なかなか仕口が合わず、時間をかけて慎重に作業を行い、ボルト添接作業へと移行した。また、PB2では桁連結後、J17-J26の曲線桁に橋軸直角方向の若干のズレがあったために、支承位置をあわせる微調整に時間をかけていた。微調整完了後、4時20分にJ10側の1号車を除く多軸移動台車が退出、1号車も5時20分には退出が完了して、6時に交通規制を解除した。



4号機(J26側)の退出/3号機(J17側)の退出


2号機(J17側)の退出


 今回の架設により飛島JCTの架設は完了。名二環の名古屋西JCT~飛島JCT(仮称)間(延長12.2km)は2020年度に開通する見通しとなっている。

 施工は、エム・エムブリッジ。下請けは、宇徳(移動多軸台車)、植田建設工業(架設工事)など。

(2019年2月19日掲載)